Реалността зад китайската инициатива „Един пояс, един път“: провал, несигурност и оттегляне от нея
“Един пояс, един път“ (Belt and Road Initiative, BRI) е инфраструктурен проект за милиарди долари, често наричан „инициативата на Си Дзинпин“, който има за цел да създаде глобална мрежа за търговия и инвестиции.
Стартирана през 2013 г. “Един пояс, един път“ се стреми да възроди древния „Път на коприната“, като свърже Азия с Европа и Африка чрез широка мрежа от железопътни линии, магистрали, пристанища, летища и други инфраструктурни проекти. Инициативата обхваща над 150 държави, включително България, и се нарича още „съвременен Път на коприната“.
Гигантскят проект е предназначен да интегрира Китай в различни сфери на влияние по границите му и в нововъзникващите икономики. Подобно на държавния капитализъм в Китай, при който Китайската комунистическа партия (ККП) предоставя евтини капитал и дълг на компаниите, Пекин се ангажира с дипломация на „дълговия капан“. Дипломацията на дълговата капан е когато една страна отпуска дълг на друга страна, за да увеличи политическото си влияние. Макар че не може да се каже, че единствената амбиция на китайската инициатива „Един пояс, един път“ е да спечели световно господство или да попречи на западните икономики да продължат да доминират, е почти невъзможно да се отрече, че Китай купува политическо влияние в много от нововъзникващите икономики по света.
Първоначално замислена като ключов проект на китайския лидер Си Дзинпин за глобално влияние, „Един пояс, един път“ губи инерция поради нарастващ брой незавършени проекти, влошаване на околната среда, трудова експлоатация. Всичко това води до стратегическа преоценка на взаимоотношенията с Китай, които са накарали много страни да преосмислят и прекратят участието си в инициативата. В края на 2024 г. Бразилия стана последната голяма икономика, която отхвърли инициативата „Един пояс, един път“, след като Индия и Италия се дистанцираха от глобалния инфраструктурен проект на Си.
Китай наскоро заяви, че възнамерява да насърчава международния обмен и сътрудничество в областта на донорството и трансплантацията на органи между страните от инициативата „Един пояс, един път“. Изявлението предизвика загриженост сред наблюдателите на Китай, които считат, че истинската цел на режима е да разпространи практиката си на насилствено отнемане на органи.
През 2021 г. Европейският съюз обяви, че въвежда нова инвестиционна програма, наречена „Глобален път“, за да се конкурира с противоречивата китайска програма за развитие – „Един пояс, един път“, която натовари много бедни държави с големи дългове.
Участието на България в инициативата отбеляза 10 годишна история
Въпреки многобройните сигнали за провал, несигурност и оттегляне България продължава да желае разширяване на сътрудничеството си с Китай, търсейки нови възможности и перспективи по инициативата „Един пояс, един път“.
Вицепрезидентът Илияна Йотова и китайският вицепрезидент Хан Джън обсъдиха на 14 октомври възможностите за задълбочаване на отношенията между България и Китай. На срещата беше посочено, че България е сред първите страни, присъединили се към инициативата „Един пояс, един път“, както и към механизма за сътрудничество между Китай и Централна и Източна Европа. Йотова беше в китайската столица за участие в Световната лидерска среща за жените, организирана от Китай и „ООН Жени“ по повод 30-годишнината на Пекинската декларация и платформа за действие, която поставя правата на човека в центъра на развитието.
Близо три седмици преди срещата на високо равнище, министърът на регионалното развитие и благоустройството Иван Иванов беше гост на откриването на Конференция за регионално сътрудничество между Китай и България по повод десетата годишнина от сътрудничеството по инициативата „Един пояс, един път“, проведена на 24 септември в София. Министър Иванов заяви: „България е част от „Един пояс, един път“ вече 10 години, но има още какво да се желае за разширяване на това сътрудничество и търсенето на нови възможности и перспективи. Страната ни е в сърцето на Балканите, а държавите ни имат нужда от хубави пътища и магистрали, които да ни свързват, за да се развиват бизнесът, търговията и инвестициите, и всички хора в региона да имат полза от добрите пътни връзки. Уверен съм, че добрият политически диалог между България и Китай може да намери отражение в реализирането на съвместни проекти на принципа на публично-частното партньорство“. Форумът беше организиран от Китайската народна асоциация за приятелство с чужди страни, Национална асоциация „Един пояс, един път“, представлявана от проф. Захари Захариев, както и Посолство на Китай в България. В събитието участваха кметове на български общини, кметове и зам.-кметове на китайските градове Янджоу, Синю, Ганджоу и др., зам.-управителят на провинция Дзянсу и др.
Припомняме, че през 2018 г. по покана на министър-председателя на Република България Бойко Борисов, председателят на Държавния съвет на Китайската народна република Ли Къцян направи официално посещение в Република България. Тогава по линията на сътрудничеството на „Един пояс, един път“ в присъствието на двамата премиера беше подписано финансово споразумение за 1,5 млрд. евро между Българска банка за развитие и Китайска банка за развитие. Подписано бе и споразумение между Параходство Български Морски Флот АД и Експортно-импортната банка на Китай относно предоставяне на обезпечен заем до 94,017 млн. щ.д. за изграждане на шест кораба за насипни товари.
Заемите заради „Един пояс, един път“ намаляват суверенитета
Унгария подписа с Китай през 2015 г. меморандум за сътрудничество по инициативата. Общата сума, която Унгария е заела за проекти на „Един пояс, един път“, е неизвестна, но това, което се знае, звучи доста тревожно: 2,4 млрд. долара (3,86 млрд. лв.) за актуализация на железопътния транспорт; 1,6 млрд. долара (2,57 млрд. лева) за изграждането на кампус на университета Fudan в Будапеща; 426 млн. долара (685 млн. лв.) на Унгарската електричска компания през 2021 г. и 121 млн. долара (195 млн. лв.) за фотоволтаичната електроцентрала Kaposvar. През 2016 и 2017 г. Унгария емитира облигации в китайски юан на стойност 310 млн. долара (499 млн. лв.). Унгарски експерти се опасяват, че заемът за железопътния проект ще натрупа лихва в размер между 500 и 800 млн. долара (респ. 803 млн. и 1,3 млрд. лв.). „Ще отнеме между 130 и 2 400 години, за да стане проектът печеливш за Унгария“, заяви Золтан Ворош, асистент в Департамента по политически науки и международни изследвания в Университета в Печ. Ворош посочи също, че унгарските предприятия са изключени от по-голямата част от процеса на възлагане на обществени поръчки.
Високите заеми заради „Един пояс, един път“ са тревожни по много причини. “Когато през месец април 2021 г. малката европейска държава Черна гора се обърна за помощ към Европейския съюз за изплащането на близо 1 млрд. долара (1,6 млрд. лв.) заем от китайската банка Export-Import Bank (EXIM), взет за финансиране строителството на голям магистрален проект, в Европа прозвуча аларма“, коментира Дженифър А. Хилман, старши сътрудник в Съвета по външни отношения (CFR). Дългът за BRI проекта беше 103% от брутния вътрешен продукт на Черна гора.
Неизпълнението на задълженията по BRI може да се окаже катастрофално за заинтересованите страни, което стана видно от фиаското на Шри Ланка. Когато островната държава не беше в състояние да изпълни финансовите си задължения по „Един пояс, един път“ към Китай в размер на 5 млрд. долара (8 млрд. лв.), Шри Ланка трябваше да даде на Китай 70% от дълбоководното пристанище в Хамбантота за 99 години за 1,12 млрд. долара (1,8 млрд. лв.). Опасявайки се от подобни последици, Бангладеш, Малайзия, Бирма, Пакистан и Сиера Леоне впоследствие решиха да отменят или да ограничат своите BRI проекти.
„Един пояс, един път“ губи скорост
„Един пояс, един път“ започна с голям шум през 2013 г. и в крайна сметка привлече 150 държави. Оттогава обаче започна да се формира по-широко съпротивление поради неизпълнени обещания, финансови затруднения, обвинения в „дипломация на дълговия капан“ и разширяващото се геополитическо влияние на Китай. Много държави започнаха да преосмислят участието си. С оттеглянето на две от най-големите икономики в БРИКС – Индия и Бразилия – глобалният престиж на „Един пояс, един път“ се срива, което представлява поредният удар за амбициите на Китайската комунистическа партия да преобрази световната търговия чрез инфраструктурна дипломация.
Далеч от глобалната промяна, която обещаваше, BRI се характеризира със закъснения, неефективност и провали. Китайско-пакистанският икономически коридор (CPEC), който трябваше да бъде короната на BRI, илюстрира тези проблеми – пристанището Гвадар остава нефункционално заради лошо планиране, корупция и въстанически атаки.
Междувременно ключови инфраструктурни проекти като магистралата Карачи-Лахор и модернизацията на железопътната линия ML-1 от Карачи до Пешавар остават недовършени или в застой, тъй като Пекин отказва да ги финансира, освен ако Пакистан не поеме неустойчив дълг. С 69 млрд. долара дълг към Китай, Пакистан сега се сблъсква с влошени търговски дисбаланси, финансова нестабилност и рискове за сигурността, вместо с икономическия просперитет, който BRI първоначално обещаваше.
Освен CPEC, други проекти на „Един пояс, един път“ също не донесоха особени ползи и често оставиха участващите държави в по-лошо положение. Високоскоростната железопътна линия на Индонезия остава недовършена, а кенийската „железопътна линия към никъде“ се превърна във финансово бреме. Китайските инвестиции в пристанища като Хамбантота в Шри Ланка, Гвадар в Пакистан и Пайра в Бангладеш дават приоритет на стратегическите интереси на Пекин пред местния икономически растеж.
Хамбантота е един от най-скандалните примери. Въпреки предупрежденията за ограничената икономическа жизнеспособност, Шри Ланка взе над 1 млрд. долара китайски заеми за финансиране на проекта. Когато пристанището не успя да генерира приходи за изплащане, правителството беше принудено през 2017 г. да го отдаде под наем на китайска държавна компания за 99 години, като на практика се отказа от контрола върху този жизненоважен морски актив.
„Един пояс, един път“ в Югоизточна Азия също не успя да изпълни обещанията си – над 50 млрд. долара обещани инфраструктурни проекти останаха неизпълнени. Доклад на института „Лоуи“ показва, че въпреки че Китай е най-големият финансист на инфраструктурата в региона, само 35% от проектите му са завършени, в сравнение с 64% за Япония и 53% за Азиатската банка за развитие.
Лаос, примамен от обещанията за развитие, пое огромен дълг за финансиране на железопътната линия Ботен-Виентян на стойност 6 млрд. долара. Това обаче доведе до сериозна финансова криза, която принуди Китай да завземе 90-процентов дял и ефективен контрол върху националната електрическа мрежа на страната през 2020 г.
За много държави, попаднали в мрежата на BRI, тези инфраструктурни заеми служат като инструмент за дългосрочно финансово влияние от страна на Пекин, което ги прави икономически зависими и политически уязвими към ККП.
Освен дълговата дипломация, икономическата стратегия на Пекин включва изхвърляне на излишната продукция в страните-партньори по BRI и наводняване на пазари като Камбоджа, Непал и Мианмар с евтини китайски стоки. Тази практика подкопава местните индустрии, задушава вътрешните иновации и създава дългосрочна икономическа зависимост.
Още по-тревожно е, че много от инвестициите в „Един пояс, един път“ имат потенциал за двойна употреба, което позволява на китайския режим да превръща гражданска инфраструктура във военни активи, разширявайки стратегическото си присъствие в Индийския океан и отвъд. Пристанищата и железопътните линии, изградени под прикритието на търговията, могат да служат като военни логистични центрове, което поражда сериозни опасения за сигурността в приемащите държави.
За страните, попаднали в мрежата на Пекин, цената на „приятелството“ с ККП далеч надхвърля финансовия дълг – тя подкопава суверенитета, ограничава политическите възможности и задълбочава икономическата зависимост. Опитът на Шри Ланка, Пакистан и Лаос служи като ясно предупреждение, че привлекателността на китайските инвестиции често идва с висока цена. Вместо да стимулира развитието, BRI остави страните обременени с неустойчив дълг, недовършени или неработещи проекти и по-голяма уязвимост към влиянието на ККП.
Въпреки че ККП продължава да представя BRI като успех, реалността разказва друга история. През 2023 г. ангажиментите по „Един пояс, един път“ се прекратиха напълно в 19 държави, включително Турция и Кения, докато Русия, която нямаше сделки през 2022 г., подписа само едно споразумение. До 2024 г. още повече държави отмениха или спряха проекти по BRI, дори когато общите изходящи инвестиции на Китай нараснаха с 10%. Тази цифра обаче включва всички изходящи инвестиции, не само проектите по BRI, и не показва, че инициативата процъфтява.
Голяма част от това увеличение може да се дължи на инвестиции извън „Един пояс, един път“, като придобивания във високотехнологични отрасли, енергийни сделки извън рамката на BRI и капиталови инжекции в държавни предприятия, работещи в чужбина. Освен това високата глобална инфлация през 2024 г. изкуствено завиши цифрите за инвестициите, създавайки впечатлението, че Китай разширява ангажиментите си в чужбина, докато в действителност нарастващите разходи за материали, труд и енергия просто увеличиха разходите. Вместо истински растеж, Пекин може да инжектира повече капитал, за да предотврати неплащания, да реструктурира заеми или да запази позициите си в ключови региони, докато инфраструктурните проекти се забавят или не носят възвращаемост.
Далеч от това да сигнализира успех, нарастващите изходящи инвестиции на Китай може да отразяват нарастващото финансово бреме в опитите да се поддържа BRI. Инициативата вече не се разширява, а тихо се оттегля, докато все повече държави осъзнават рисковете и търсят начини да се измъкнат от хватката на ККП.
Партньорство в образованието е покана за комунистическо индоктриниране
Докато “Един пояс, един път“ е известен най-вече със своите инфраструктурни проекти, режимът в Пекин чрез мека сила популяризира комунистическата идеология в държавите от инициативата, използвайки институтите „Конфуций“ и програми за обмен на таланти.
Организацията Ханбан, която е тясно свързана с ККП, създава програмата Институт „Конфуций“през 2004 г. Привидно програмата подпомага популяризирането на китайския език и култура в световен мащаб, но световната общност изразява опасения, че Китай я използва за разпространение на политическа пропаганда. Документалният филм „В името на Конфуций“ (In the Name of Confucius) се съсредоточава върху разпростиращото се влияние на ККП в западни колежи и университети.
На територията на България има два института „Конфуций“, интегрирани в академичните системи на Софийския университет „Св. Климент Охридски“ и Великотърновския университет „Св. Св. Кирил и Методий“. Институт „Конфуций“, открит през 2007 г. в Софийския университет, е първият в Източна Европа и на Балканите. В края на 2021 г. стартира и първата работилница „Лубан“ (Luban Workshops) в страната ни, а именно новият Българо-китайски център в Аграрния университет в Пловдив.
Медията Eurasianet публикува материал, в който се обсъжда възходът на Luban Workshops и защо тези центрове трябва да се разглеждат като „втория етап“ на инициативата „Един пояс – един път“. Създаден, за да институционализира присъствието на ККП „Един пояс – един път“ е обширен и скъп инфраструктурен проект, който обхваща целия свят. Когато дадена държава подпише договор за членство в инициативата, Китай намира много начини да се намеси в политиката, културата и образователните институции на приемащата държава.
Подписването на споразумение с Пекин, в много отношения, означава да се „предадат ключовете от къщата“.
