Анализатори предупреждават за възможен разрив в ЕС
Китайската компания Great Wall Motor Co. (GWM) ще произвежда компактния си SUV модел Ora 5 в България от началото на 2027 г. в партньорство с местен производител. Това ще бъде първата изцяло локализирана производствена база на GWM в Европа.
Анализатори предупреждават, че търговската конкуренция между Китай и Европейския съюз (ЕС) може да се превърне във вътрешен икономически конфликт в ЕС, тъй като Китай включва собствените си автомобилни производители в европейската производствена верига.
В изявление от 27 октомври GWM съобщи, че българският ѝ завод ще има капацитет от 50 000 автомобила годишно, а производството трябва да започне през първото тримесечие на следващата година. Местният партньор на GWM е Bulgaria Automotive Industry, която управлява завод в Баховица и е сътрудничила с GWM и в миналото. GWM не разкри финансовите параметри на споразумението с българския си партньор.
Преди това GWM откри завод за сглобяване на автомобили в България през 2012 г. като съвместно предприятие с местната компания Litex Motors, но той затвори през 2016 г. заради финансов крах и пазарен натиск. Новата производствена база се намира на същото място, където беше неуспешното съвместно предприятие.
GWM планира да пусне най-малко 10 нови или производни модела през следващите две години, разширявайки продуктовата си гама отвъд електрическите автомобили.
От 2021 г. GWM управлява и център за научноизследователска и развойна дейност в Мюнхен, Германия. Китайският автомобилен производител планира да произвежда 300 000 автомобила в Европа до 2029 г. и цели да завладее 3–5% пазарен дял до 2030 г. През 2025 г. продажбите му в Европа спаднаха с близо 30% до приблизително 3500 автомобила.
Последният ход на GWM е част от стратегията ѝ за разширяване на европейския пазар чрез изграждане на местни производствени мощности в Европа, които да подкрепят продажбите и да смекчат въздействието на търговските бариери, включително митата.
Внасяните от Китай електрически автомобили на компанията подлежат на антидъмпингово мито на ЕС от 20,7% върху стандартното 10-процентно мито на блока за внос на автомобили.
„От местната научноизследователска и развойна дейност до местното производство, ние изграждаме цялостна локализирана екосистема за Европа и се стремим да растем заедно с европейските клиенти и партньори чрез дългосрочни инвестиции и сътрудничество“, заяви главният технологичен директор на GWM Никол У.
„Не искаме просто да продаваме автомобили на Европа: искаме да станем част от Европа“, каза У.
Китайският режим официално заяви през декември 2025 г., че „България се превръща в опорна точка за китайските автомобилни производители в Европа“.
Политико-икономическо въздействие
България е член както на ЕС, така и на НАТО.
България има сравнително малка икономика и по-ниско равнище на развитие, което създава силно търсене на инвестиции в производствения сектор и на възможности за работа, каза пред The Epoch Times базираният в САЩ независим политически икономист Дейви Дж. Уонг.
„Естествено, местното правителство приветства китайските предприятия, които искат да инвестират. За GWM сравнително ниските разходи – съчетани със статута на страната като член на ЕС – я правят идеален производствен център за достигане до целия европейски пазар.“
По отношение на стратегическите ползи за Пекин проектът също така служи за обвързване на част от интересите на България с китайски предприятия чрез икономически инвестиции, посочи Уонг.
„След като проектът създаде заводи, работни места, вериги за доставки и местни данъчни приходи, България ще трябва да прецени собствените си потенциални загуби, ако ЕС предприеме мерки за ограничаване на китайските автомобили или компании. Следователно България ще има по-голям стимул да се противопоставя на такива мерки на ЕС или да забавя прилагането им, или да настоява за смекчаването им“, обясни Уонг.
Това на практика превръща онова, което иначе би било търговски спор между Китай и ЕС, във вътрешен конфликт на интереси в Европейския съюз, каза Уонг. „Като използва различията в развитието и конкуренцията за инвестиции между държавите членки на ЕС, Пекин може да изгради подкрепа отвътре в блока.“
Чрез създаването на споделени търговски интереси китайските инвестиции могат да засилят българската подкрепа за продължаване на икономическите отношения с Пекин. Това тълкуване се подсилва от изричното искане на Китай през септември 2026 г. България да играе положителна роля в ЕС по въпросите на икономическите отношения между Китай и Европа. Икономическото сътрудничество обаче не се превръща автоматично в политическо съгласуване, каза пред The Epoch Times Сун Куо-сян, професор по международни отношения и бизнес в университета Нанхуа в Тайван.
За Пекин изграждането на тесни връзки с малка държава, която има силна нужда от инвестиции, може да донесе политически ползи, далеч надхвърлящи мащаба на собствената икономика на страната – срещу сравнително скромен икономически разход, каза Уонг.
Тези политически ползи за Пекин не се ограничават до влияние върху поведението при гласуване на страни като България, отбеляза Уонг. „Държавите с тесни връзки могат да служат и като канали за координиране на политики, като предоставят информация за вътрешните обсъждания и действат като посредници за лобиране“, каза той. „Когато Европейският съюз се готви да затегне политиката си към Китай, Пекин може да използва тези вътрешни съюзници, за да изразят предварително несъгласие, да осигурят изключения или да насърчат разнопосочни позиции сред държавите членки.“
От гледна точка на политическото въздействие преплитането на интересите между Китай и държавите членки на ЕС наистина може да ги превърне в поддръжници на Пекин – и в канал за комуникация – в рамките на Европейския съюз, каза Уонг.
За ЕС потенциалното напрежение е между инвестиционните приоритети на България и общите опасения за субсидиите и индустриалната зависимост. За Вашингтон опасенията вероятно ще бъдат съсредоточени върху контролирания от китайски компании софтуер за автомобили, достъпа до данни и сигурността на веригите за доставки; ограниченията на САЩ за свързаните автомобили показват тази чувствителност, каза Сун относно въздействието. „Това са потенциални източници на напрежение.“
Ограничения
Крайната устойчивост на тази опорна точка обаче ще зависи от мащаба на инвестицията, оперативните резултати и промените в местния политически пейзаж, каза Уонг.
Именно тук се крие трудността за Европейския съюз, отбеляза Уонг: „Макар всяка държава членка да желае китайски инвестиции, те не са непременно готови да споделят разходите по обща политика спрямо Китай. Пекин може да използва тези разделения, като договаря условия с отделни държави членки, което допълнително затруднява ЕС да изгради последователен и единен курс на действие.“
Икономическата стойност на проект за съвместно производство на Пекин в Европа зависи от степента, в която той оставя след себе си осезаеми ползи – като работни места, местни доставки и технически капацитет, каза Уонг.
„Ако основните компоненти се доставят от Китай, а България служи само като място за сглобяване, произтичащото от това индустриално развитие за местната икономика ще бъде доста ограничено. Освен това дългосрочната жизнеспособност на завода в крайна сметка ще зависи от обема на продажбите; митническите предимства не могат да заместят реалното потребителско търсене“, каза Уонг.
Що се отнася до мерките, които Западът би могъл да предприеме, за да противодейства на тази локализирана стратегия на Пекин за съвместно производство, Сун каза, че ЕС вече разполага с няколко инструмента: прилагане на митническите правила и на мерките срещу заобикалянето им, разследвания по Регламента за чуждестранните субсидии относно нарушаваща конкуренцията подкрепа и проверка на инвестициите, когато възникват рискове за сигурността или обществения ред.
„Предложеният от ЕС Закон за ускоряване на промишлеността допълнително ще се стреми да осигури повече европейска заетост, местни доставки и технологични ползи от отговарящите на условията чуждестранни инвестиции“, каза той.
Междувременно САЩ ще се съсредоточат върху софтуера, данните и възможностите за дистанционно управление на свързаните автомобили, свързани с китайски компании, дори когато те се произвеждат в Европа, каза Уонг. „За България балансирането между собствените ѝ икономически интереси, регулациите на Европейския съюз и опасенията за сигурността на нейните съюзници след получаването на китайски инвестиции ще остане постоянен политически въпрос.“
Ло Я и Reuters допринесоха за този материал.
